Entrevista Cope+Galicia miércoles 19/06/19:

La energía eléctrica es indispensable para el funcionamiento de los buques, ya que junto con los circuitos hidráulicos, hace que por ejemplo se mueva el timón o que funcionen numerosos aparatos auxiliares. Esta energía además suministra alumbrado y fuerza para mover el barco, y acciona los sistemas de radio, radar, etcétera. La energía la suministran las plantas generadoras eléctricas, que pueden estar constituidas por sistemas de corriente alterna o continua. Hasta hace unos años, la mayoría de los buques mercantes tenían una instalación eléctrica trifásica, de 440 voltios (V), tensión que pertenecía a la categoría denominada de  “Baja Tensión (BT)”, que servía para satisfacer las demandas de motores de potencia media. Pero las cosas están cambiando con la llegada de los grandes trasatlánticos y la propulsión eléctrica, por lo que están apareciendo en los buques voltajes superiores a 1000 V, que se denominan de “Alta Tensión”, y que exigen procedimientos estrictos de seguridad. El buque de proyección estratégica Juan Carlos I es un ejemplo de buque con propulsión eléctrica.

Entrevista Cope+Galicia jueves 06/06/19:

El término inglés “safety” está relacionado con la seguridad de las personas, y el daño a los sistemas y medioambiente, incluso, en algunos casos como es en la NASA, también se tiene en cuenta en el concepto de safety la posible pérdida o degradación de la misión. El ‘’safety” se diferencia del concepto “security”, referente a la seguridad de control de personas e instalaciones, que en nuestro idioma también posee el significado de seguridad. De ahí que últimamente, cuando hablamos de la seguridad de las tripulaciones de los buques, o de la seguridad de daño a los sistemas y al medioambiente, solamos escuchar el concepto de “safety”. Además, este término nos permite tener la certeza de que se ha realizado todo lo posible y razonable para hacer que un sistema sea seguro, en unas condiciones operativas determinadas y durante todo el ciclo de vida de los sistemas. Por todo ello el “safety” está muy relacionado con la normativa de “Prevención de Riesgos Laborales (PRL)”, existente en nuestro país, regulada por el Instituto Nacional de Seguridad, Salud y Bienestar en el Trabajo (INSSBT). Pero se podría decir que “¡el “safety” aún va más allá!: “su objetivo principal es evidenciar que el buque es un lugar totalmente seguro”.

Entrevista Cope+Galicia miércoles 22/05/19:

Hace algún tiempo un ingeniero naval llamado Javier Pamiés, conociendo mi afición a los temas marítimos, me propuso una nueva línea de investigación. Me comentó que debía leer un artículo alojado en un blog, escrito por Álvaro Alonso, que es el hijo de otro ingeniero naval llamado Juan José Alonso Verástegui, y me indicó que en ese artículo se llevaban a cabo unas reflexiones sobre el “Arca de Noé” que seguramente iban a llamar mi atención. Y desde el principio les puedo asegurar que estaba en lo cierto, ya que el tema me fascinó. Aunque antes de continuar quiero aclarar que este artículo no está basado en principios religiosos, aunque obviamente los referencia, sino que corresponde a un trabajo técnico basado en la ingeniería naval. Y digo esto por si alguien ya lo quisiera desechar de inicio, sin leerlo, por no sentirse cómodo con la temática tratada.

Entrevista Cope+Galicia viernes 10/05/19 a las 1235 h:

El buque que da nombre al título de la entrada de esta semana perteneció a una serie de seis unidades conocida como “canguro”, muy famosa y querida, desde los años setenta hasta el año dos mil ocho. Este tipo de ferry ocupó un gran hueco dentro de la historia marítima española, particularmente en las rutas entre Barcelona, Valencia y las islas Baleares (Mallorca, Ibiza y Menorca). Estos barcos se utilizaban para las navegaciones tradicionales entre las islas y la península, pero con la llegada del año dos mil, aparecieron buques más modernos, que los fueron sustituyendo poco a poco (Fortuny, Sorolla, etc.), hasta que a finales de 2008, el Ciudad de Valencia, el último de los canguros, realizó su última singladura por nuestras aguas; aunque todavía dio algo más de guerra por otros mares y bajo otras banderas durante unos años más.

Entrevista Cope+Galicia lunes 15/04/19 a las 1235 h:

De forma general se podría considerar que las operaciones de “carga y descarga” de buques abarcan el conjunto de operaciones cuya finalidad consiste en trasladar las mercancías de los muelles a los barcos (y viceversa), mientras que los términos de “estiba y desestiba” se podrían reservar para aquellas otras operaciones llevadas a cabo para la colocación “adecuada” de las mercancías dentro del buque, de modo que no interfieran en las maniobras, no se deterioren, y mantengan el buque estable en las navegaciones. La desestiba sería, por lo tanto, la maniobra inversa a la estiba.

Figura 1: Buque portacontenedores entrando en Reino Unido

Entrevista Cope + Galicia el lunes 08/04/19 a las 1235 h:

La industria marítima, a pesar de ser la forma más eficiente de transporte de mercancías existente (más del 90% del transporte se realiza por mar), no está exenta de que se produzcan emisiones de gases a la atmósfera, y de que se provoquen vertidos contaminantes a los océanos. Por ello la contaminación constituye una de las peores amenazas a la que nos enfrentamos hoy en día, razón por la que en los últimos años, la protección del medioambiente se ha convertido en la principal demanda social, tanto a nivel nacional como internacional. En el caso de los buques, se está intentando equiparlos con nuevos sistemas que permitan reducir el impacto medio ambiental, y además prevengan la contaminación.

Figura 1. Buque mercante con velas

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Entrevista Cope + Galicia el lunes 18/03/19 a 1235h:

En el pasado, como navegar a remo exigía mucho esfuerzo, y la navegación a vela dependía de la existencia del viento, se empezó a investigar el diseño de un sistema mecánico para la propulsión de buques. Y así, sin poder indicar una fecha exacta, surgieron los barcos a vapor, entre los siglos XVII y XVIII, para navegar hasta el siglo XX. En 1902, la rivalidad entre dos de estos buques y sus navieras, en la travesía “Coruña-Ferrol” provocó que el “Hércules” embistiera al “Comercio”, destrozándole completamente la cámara. El episodio refleja la lucha que mantenían las navieras que cubrían esta línea de Coruña con la ciudad departamental.

Figura 1: Maqueta del Vapor Comercio en EXPONAV

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Entrevista Cope + Galicia el lunes 04/03/19 a 1235h:

La “Real Sociedad Geográfica” es la decana de las asociaciones geográficas existentes en España. Se fundó en el año 1876 bajo el nombre de “Sociedad Geográfica de Madrid”, siguiendo la corriente de otros países que consideraba como un objetivo prioritario el que los diferentes Estados tuvieran contactos entre ellos, en aras de obtener una mayor expansión colonial, y en definitiva, poder llevar a cabo más descubrimientos geográficos, y muchos de ellos por mar, y mediante el uso de cartas de navegación. Hoy en día esta sociedad mantiene vivos aquellos objetivos iniciales, a los que ha sumado nuevos problemas espaciales y ambientales, que convierten a la Geografía, tanto marítima como terrestre, en un objetivo prioritario de cualquier sociedad avanzada actual. Entre sus actividades se podrían destacar la realización de conferencias y debates sobre la divulgación de conocimientos específicos, referentes a descubrimientos geográficos por tierra y mar.

Figura 1: Logo de la “Real Sociedad Geográfica” (RSG)

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Entrevista Cope + Galicia el jueves 14/02/19 a 1235h:

Las transformaciones o conversiones de buques consisten en modificaciones sustanciales de las características principales de los mismos. A diferencia de las nuevas construcciones, las transformaciones son operaciones que se realizan sobre buques ya existentes, por lo que se aproximan más a las reparaciones. Pero sin embargo, se diferencian de éstas en que conllevan gran volumen de horas de ingeniería, factor que por otro lado las asemeja más al proceso de las nuevas construcciones.

Figura 1. Transformación del buque petrolero “Seawise Giant”

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Entrevista Cope + Galicia el lunes 04/02/19:

Hace dos años realicé una entrada en este blog sobre el avance de la construcción del buque Furor, por lo que ahora ya toca hablar de su finalización y entrega. Destacar que el nombre de este barco ya ha sido utilizado con anterioridad por otros dos buques de la Armada Española. Por un lado en 1896, construido en los astilleros escoceses, entró en servicio el primer Furor que fue hundido dos años después durante la batalla naval de Santiago de Cuba. El segundo Furor fue un buque torpedero y caza-submarinos, perteneciente a una clase formada por nueve buques, construidos por Bazán en Ferrol. Botado el 24 de febrero de 1955, entró en servicio el 7 de septiembre de 1960 y fue dado de baja el 18 de agosto de 1973. Y así llegamos al actual BAM “Furor”. Se trata del sexto Buque de Acción Marítima, o del segundo de la extensión de la serie que se hizo a los cuatro primeros BAM. El nuevo Furor acaba de ser entregado a la Armada en Ferrol, el pasado 21 de enero de 2019.

Figura 1: BAM Furor atracado en muelle de Navantia una semana antes de la entrega

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