Entrevista Cope + Galicia viernes 28/05/21 a las 1310 h:

La separación de la rama civil de la ingeniería naval del tronco de la ingeniería militar se produjo en el año 1917, cuando empezaron a egresar alumnos civiles en la Academia de Ingenieros y Maquinistas de la Armada de Ferrol, y trece años después, en 1930, se presentaba la solicitud de inscripción de la Asociación de Ingenieros Navales (AINE), siendo su primer presidente Miguel Rechea Hernández. Posteriormente, en el año 1933, la formación de los ingenieros navales pasó a depender exclusivamente del Ministerio de Instrucción Pública y Bellas Artes, creándose en Madrid la Escuela Especial de Ingenieros Navales, la cual tendría durante años diferentes localizaciones provisionales hasta que en 1948 se inauguró la escuela definitiva en el barrio de Ciudad Universitaria. Volviendo al año 1929, se debe destacar que aquel mismo año se fundaba, por parte del doctor ingeniero naval Áureo Fernández Ávila, la revista “Ingeniería Naval”, como revista técnica de la Asociación. Esta revista mensual, que publica once ejemplares a lo largo del año, ha conseguido sobrevivir a lo largo de estos casi cien años de historia naval, y en el mes de abril del presente año daba luz el ejemplar número mil.

Entrevista Cope + Galicia jueves 06/05/21 a las 1220 h:

Un buque atracado en puerto equivale, en menor escala, a una planta de generación de energía eléctrica, como las que suministran energía a las ciudades. En este caso el buque posee unos motores auxiliares que durante su estadía se encargan de producir la energía necesaria para abastecer su demanda eléctrica. No obstante, la tecnología “OPS (Onshore Power Supply)”, también conocida como “Cold Ironing”, es una técnica consistente en la conexión del buque atracado en un puerto a una red general eléctrica u otro sistema de generación de energía. Esta conectividad permite que los buques puedan apagar sus generadores y motores auxiliares durante sus estancias en puerto, satisfaciendo sus distintas necesidades mediante el uso de la electricidad de la infraestructura del puerto, lo que provoca una reducción del ruido y de las emisiones de los gases contaminantes, facilitando la obtención de la energía necesaria para los buques, a través de sistemas de generación limpios instalados en el propio puerto. Estos sistemas pueden consistir en contenedores modulares con motores de GNL, en aerogeneradores, o de manera más habitual, en conexiones a la red eléctrica general del puerto.

Entrevista Cope + Galicia miércoles 07/04/21 a las 1310h:

El incendio de un buque en alta mar supone la peor pesadilla existente para un marino, ya que no tendrá la posibilidad de poder solicitar asistencia externa, y existirá una probabilidad alta de que tenga que abandonar el barco, si fuera necesario. Por ello los navegantes suelen poseer una gran conciencia en el ámbito de la seguridad, ya que a la “Gente de Mar” se le asigna el control de las operaciones de lucha contra incendios a bordo, poniendo énfasis en la organización, y en las técnicas empleadas para sofocar los fuegos. El éxito de este tipo de misiones radica en conocer cuáles son los espacios del buque más vulnerables a los incendios, para que en caso de que se produzcan, se lleven a cabo los procedimientos necesarios para poder detectar las causas que los produjeron y controlar la situación existente. Pero para que esta actuación llegue a buen puerto, será necesario que previamente se hayan inspeccionado los sistemas y equipos de detección y extinción de incendios existentes a bordo, y que se conozca, por parte de la tripulación, el funcionamiento de dichos sistemas de detección y extinción de incendios. Entre los lugares del barco con los que se deberá estar más familiarizado, estarán incluidos los espacios de máquinas, las zonas de habitabilidad, la cocina, y aquellos pañoles y bodegas donde existan elementos inflamables y riesgos potenciales de incendio. Dicho esto, se debe destacar que muy diferente será aquel incidente en que el incendio se produzca con el buque en puerto. En este caso, aunque la tripulación deberá intentar contenerlo con sus propios medios, si esto no es posible, lo más lógico será apoyarse en los servicios de emergencia exteriores en tierra, ya que los puertos disponen de planes de emergencia para estos fines.

Entrevista Cope + Galicia viernes 05/03/21 a las 1310h:

En España tenemos más de una docena de buques oceanográficos entre los que destaca, con algo más de treinta años en servicio, el “Hespérides”, el oceanográfico de mayor eslora, con ochenta y dos metros. Detrás de él, en tamaño, nos encontramos al “Sarmiento de Gamboa” y al “Miguel Oliver”, ambos con setenta metros. Con esloras de hasta cincuenta metros tenemos al “Vizconde de Eza” y a los buques gemelos “Ramón Margalef” y “Ángeles Alvariño”, mientras que el resto de buques oceanográficos poseen esloras de entre quince y treinta metros. De todos ellos, el “Sarmiento de Gamboa” salió a navegar a finales del pasado año 2020, para llevar a cabo la campaña antártica, dotado de un “reactor de titanio”, un pequeño ingenio que permitirá que la dotación utilice el agua para su uso diario en unas condiciones bacteriológicas mejores de las habituales, en perfecto estado, libre de patógenos, y sin hacer uso de productos químicos.

Entrevista Cope + Galicia lunes 15/02/21 a las 1310h:

Los buques militares se construyen para llevar a cabo a diferentes operaciones en condiciones extremas, tanto meteorológicas como de otra índole. Este fin exige que durante su construcción se deban tener en cuenta todas las condiciones a las que estos barcos se deberán enfrentar en el futuro. Por ello, la gestión del programa de construcción será un apartado de vital importancia para que el producto final obtenido cumpla con todas las expectativas creadas inicialmente. Se debe destacar que, si ya de por sí el proyecto de construcción de cualquier buque es un proceso complejo, con muchos agentes involucrados en el mismo, en el caso de los barcos de guerra esta dificultad se agrava, ya que este tipo de buques deberán poseer una capacidad de supervivencia, no exigible al resto de naves.

Entrevista Cope+Galicia martes 26/01/21:

En la parte del negocio marítimo controlada desde tierra firme es habitual encontrar a profesionales de la mar, con experiencia en embarques, dedicados a llevar a cabo operaciones de índole marítima. Por ello, las autoridades y los operadores de los puertos seleccionan a marinos cualificados para que lleven a cabo diferentes tareas, entre ellas las del “amarre” de los buques. La automatización, las reducciones de las tripulaciones, el continuo aumento del porte de los buques, y la consecuente mayor vulnerabilidad de los barcos a los efectos de vientos y corrientes, exigen que los servicios de amarre de los puertos deban ser cada vez más adecuados a estas nuevas necesidades, y además sirvan para evitar incidentes y accidentes en las operaciones de amarre y desamarre. Conscientes de estas necesidades, los comités de seguridad marítima tradicionalmente han reconocido la inexistencia de guías unificadas referentes a los niveles mínimos de formación y entrenamiento exigibles al personal de amarre, a lo que se ha sumado una tendencia creciente de los gobiernos a privatizar los servicios portuarios marítimos, introduciendo la competencia entre los prestatarios de los servicios, con los riesgos que esto conlleva. Fruto de esta casuística, a lo largo de la primera década del siglo XXI nacieron diferentes directrices al respecto, y en España, desde 1991 la “Asociación española de empresas de amarre (AEEA)”, única asociación que agrupa al sector empresarial del amarre y a la actividad portuaria del amarrador en nuestro país, trabaja en defensa de un servicio de amarre profesional y seguro, al servicio de todos sus asociados y clientes, de la Comunidad Portuaria, y de la Administración en general.

Entrevista Cope+Galicia jueves 10/12/20:

La “Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM)” estudia los accidentes que se producen en nuestros buques y en nuestras aguas. Desgraciadamente esta comisión, desde su creación, ha tenido bastante trabajo debido al elevado número de buques siniestrados en los últimos treinta años, sobre todo pesqueros. Hoy se recordará el caso del accidente del Urquiola hace 44 años (menos conocido que el del Prestige hace 18), pero que tras incendiarse también supuso un gran desastre para Galicia. Curiosamente este buque, años después del siniestro fue parcialmente recuperado (su popa en concreto) y pasó de ser un buque petrolero, a reconvertirse en un barco granelero denominado inicialmente Argos, y posteriormente Urduliz, bajo cuyo nombre vivió una colisión contra el portaaviones de EEUU “Eisenhower” en 1988.

Entrevista Cope + Galicia martes 24/11/20:

Si nos referimos a todo tipo de buques, incluyendo pesqueros y embarcaciones de recreo, es difícil poder calcular, con exactitud, cuántos existen en la actualidad en el planeta. Pero si acotamos la búsqueda a buques mercantes de transporte de cierta entidad, de arqueo superior a 100 GT, esa cifra se puede concretar con mayor facilidad. En cualquier caso, se debe destacar que es la capacidad total de carga, medida en toneladas, o su arqueo, la cifra que realmente indica el potencial de los buques, más que su número, ya que obviamente un gran buque siempre transportará más carga que dos pequeños. Aclarado este punto me gustaría indicar que en 2019 la flota mundial de buques mercantes de arqueo superior a 100 GT rozaba las cien mil unidades, exactamente alcanzaba la cifra de 96.295 buques, según datos de “Clarksons Research”, empresa de gran tradición en estudios del sector marítimo.

Entrevista Cope + Galicia jueves 12/11/20:

La Constitución española atribuye al Estado la competencia exclusiva sobre Marina Mercante, por lo que la ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPEMM), estableció en su día que se debía regular el procedimiento para la realización de las inspecciones y controles de los buques, y fruto de ella nació el RD 1837/2000, por el que se aprobó el Reglamento de inspección y certificación de buques civiles. Según este reglamento las actividades inspectoras tenían como objeto comprobar que el buque, y sus equipos, tripulación, carga y procedimientos operativos, reunían las condiciones adecuadas vigentes en materia de seguridad marítima y prevención de la contaminación del medio ambiente marino. Posteriormente el RD 877/2011 modificó y aumentó en tres nuevos supuestos los casos en que una organización reconocida podría actuar en nombre de la Administración marítima española, lo que redundó en una disminución de los tiempos de espera para la obtención de los certificados obligatorios por parte de los agentes intervinientes en la industria marítima. Finalmente, este año 2020, el reciente RD 927/2020, de 27 de octubre, ha nacido fruto de la aparición de nuevos convenios internacionales y normas europeas que junto con la propia realidad del tráfico marítimo han aconsejado hacer aún más flexible la posibilidad de delegación de la Administración en las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques, lo que de nuevo ha justificado una ampliación de los supuestos en que se puede actuar en nombre de la Administración marítima.

Entrevista Cope + Galicia martes 27/10/20:

La gestión de los residuos, una de las principales preocupaciones ambientales de todos los países, se agudiza en el caso de los buques, por la existencia de ciertos problemas derivados de la necesidad de espacio suficiente para su tratamiento. Adicionalmente estas dificultades se ven agravadas cuando el número de tripulantes y pasajeros de ciertos buques es elevado. Este condicionante provoca que desde las fases iniciales del diseño de los barcos sea necesario tener en cuenta que el sistema de gestión de residuos deberá actuar de manera eficaz y sin entorpecer la misión principal de los buques. También se debe destacar que en los barcos se realizan numerosos mantenimientos y reparaciones, que suelen generar residuos industriales.