Entrevista Cope + Galicia del 18/01/22 a las 1310h:

Se podría considerar que un buque teatro hace referencia a un barco dedicado totalmente a llevar a cabo obras teatrales. En España existen dos barcos mercantes que han sido dedicados enteramente a espacios teatrales, “el Naumon” y “la Naumon”. Como es de suponer, el parecido de sus nombres, a los que solo diferencia el género del término, no es una simple coincidencia. Estos buques teatro, uno de reciente adquisición en el mercado de segunda mano, y el otro que acaba de iniciar su desguace, serán y han sido utilizados por el grupo teatral catalán “La Fura dels Baus” para desarrollar un proyecto de “Tetralogía Anfibia”, durante cuatro años, en los que el Naumon navegará y navegó por varios continentes, y ahora además propulsado parcialmente por una vela rígida que reducirá su consumo de combustible.

Entrevista Cope + Galicia del 23/11/21 a las 1310h:

En el último lustro se está hablando mucho acerca de los “MASS”, tanto de los buques totalmente autónomos, como de los barcos tripulados en remoto desde tierra firme. En cualquier caso, el barco autónomo no es un concepto totalmente novedoso, al menos aplicado a buques de pequeño porte, ya que tanto el ingeniero americano de origen serbio Nikola Tesla, como el español Torres-Quevedo, hace más de cien años ya nos presentaron sus prototipos de pequeñas embarcaciones manejadas por radio desde una estación de control a distancia con la que poder gobernar las naves. En los últimos tiempos empresas y universidades están hablando mucho de proyectos dedicados a los buques no tripulados, destacando ventajas, pero sin que parezca que algunos de los actores principales del sector marítimo estén tan convencidos de esos beneficios. En cualquier caso, este cambio no será algo inminente. Parece difícil que antes del año 2030 veamos cambios drásticos en lo referente a que los tripulantes “físicos” desaparezcan de a bordo.

Entrevista Cope + Galicia del 26/10/21 a las 1310h:

Un inconveniente existente en las conocidas como “energías limpias”, es su carácter impredecible, lo que dificulta a las empresas energéticas la posible tarea de generación eléctrica para poder satisfacer la demanda existente con efectividad. Dentro de ellas, la energía de las olas, o energía undimotriz, aprovecha el movimiento de las olas producido por la acción del viento reinante a cientos o miles de kilómetros, el cuál origina una transferencia de energía sobre la superficie del océano, en forma de energía cinética, que se puede aprovechar utilizando mecanismos armónicos que absorben el movimiento de las olas. En definitiva, la energía undimotriz consiste en el aprovechamiento de la energía cinética y potencial del oleaje para la producción de electricidad, pero con el inconveniente de que las olas son menos predecibles que las corrientes, por ejemplo, cuyo grado de predictibilidad es mucho mayor y cuyo potencial está concentrado en localizaciones mundiales donde los flujos discurren por topografías angostas, en las que el estrechamiento del canal de paso por el que el circula el agua provoca una aceleración que supone un aumento de la velocidad de la corriente. En cualquier caso, la energía de las olas puede llegar a ser un importante aporte adicional al abastecimiento energético mediante fuentes renovables, incluso compatible con los parques eólicos marinos, que tendrá su mayor rendimiento cuando se obtenga mediante dispositivos flotantes alejados de la costa, precisamente donde las olas tienen más energía susceptible de poder ser aprovechada. Dos ejemplos de estos prototipos son el “pelamis” y el “penguin”.

Entrevista Cope + Galicia miércoles 29/09/21 a las 1310 h:

Desde hace unos años existen muchos medios informativos, entre ellos la prestigiosa revista “National Geographic”, que están destacando que en la costa gallega descansa la mayor concentración de barcos hundidos del mundo, la cual abarca miles de buques de distintas procedencias y épocas. Sin ir más lejos se podría destacar que, entre Tono García, director de la Escuela de Buceo de Malpica, e integrantes especialistas de nuestra Armada junto al arqueólogo submarino Miguel San Claudio, descubrieron en 2019, tras la aparición de un sextante en la zona de Malpica (A Coruña), los restos del vapor británico SS Solway, buque que el 7 de abril de 1843 zarpaba del puerto de La Coruña rumbo a América, pero que quedaría hundido pocas millas después de su salida, al colisionar con unos bajos cercanos. En las últimas décadas en Galicia se han descubierto unos 1600 barcos, pero según investigaciones llevadas a cabo por la Armada, el CSIC y las universidades de Gales, Lisboa, Southampton y Texas, se estima que puedan existir hasta 8000 buques hundidos por esta zona, contando tanto los procedentes de conflictos bélicos, como los que se perdieron por malas condiciones meteorológicas, por lo que es posible que aún no se hayan encontrado ni el 20% de las naves siniestradas.

Entrevista Cope + Galicia viernes 25/06/21 a las 1310 h:

Tal como expuso en mayo la OM 24/2021, el nombre de “Ysabel”, en castellano antiguo, está muy ligado al ejercicio del poder llevado a cabo por mujeres ilustres a lo largo de la historia de España. Probablemente el escalón más alto lo represente “Ysabel de Castilla”, la Católica, protagonista principal de la unificación de nuestros reinos peninsulares y de la creación del Estado moderno. La razón de esta breve explicación histórica se debe a que la orden ministerial citada, en mayo asignaba al buque de transporte logístico del Ejército de Tierra, el nombre de “YSABEL” y la numeral “A-06”, al mismo tiempo que se le daba de alta en la “LOBA”, la lista oficial de buques de la Armada. Se debe destacar que no se trata de un buque nuevo, sino de un buque “ro-ro” reacondicionado, botado en 2003 en el astillero “Hijos de J. Barreras” de Vigo, y que la naviera Suardiaz ha explotado todos estos años bajo el nombre de “Galicia”, una denominación que en la actualidad ya está ocupado por otro buque de la Armada en activo. Estos días el “Ysabel” se encuentra en fase de adaptación y armamento (“navalización”) para su inmediato uso en la Armada.

Entrevista Cope + Galicia viernes 28/05/21 a las 1310 h:

La separación de la rama civil de la ingeniería naval del tronco de la ingeniería militar se produjo en el año 1917, cuando empezaron a egresar alumnos civiles en la Academia de Ingenieros y Maquinistas de la Armada de Ferrol, y trece años después, en 1930, se presentaba la solicitud de inscripción de la Asociación de Ingenieros Navales (AINE), siendo su primer presidente Miguel Rechea Hernández. Posteriormente, en el año 1933, la formación de los ingenieros navales pasó a depender exclusivamente del Ministerio de Instrucción Pública y Bellas Artes, creándose en Madrid la Escuela Especial de Ingenieros Navales, la cual tendría durante años diferentes localizaciones provisionales hasta que en 1948 se inauguró la escuela definitiva en el barrio de Ciudad Universitaria. Volviendo al año 1929, se debe destacar que aquel mismo año se fundaba, por parte del doctor ingeniero naval Áureo Fernández Ávila, la revista “Ingeniería Naval”, como revista técnica de la Asociación. Esta revista mensual, que publica once ejemplares a lo largo del año, ha conseguido sobrevivir a lo largo de estos casi cien años de historia naval, y en el mes de abril del presente año daba luz el ejemplar número mil.

Entrevista Cope + Galicia jueves 06/05/21 a las 1220 h:

Un buque atracado en puerto equivale, en menor escala, a una planta de generación de energía eléctrica, como las que suministran energía a las ciudades. En este caso el buque posee unos motores auxiliares que durante su estadía se encargan de producir la energía necesaria para abastecer su demanda eléctrica. No obstante, la tecnología “OPS (Onshore Power Supply)”, también conocida como “Cold Ironing”, es una técnica consistente en la conexión del buque atracado en un puerto a una red general eléctrica u otro sistema de generación de energía. Esta conectividad permite que los buques puedan apagar sus generadores y motores auxiliares durante sus estancias en puerto, satisfaciendo sus distintas necesidades mediante el uso de la electricidad de la infraestructura del puerto, lo que provoca una reducción del ruido y de las emisiones de los gases contaminantes, facilitando la obtención de la energía necesaria para los buques, a través de sistemas de generación limpios instalados en el propio puerto. Estos sistemas pueden consistir en contenedores modulares con motores de GNL, en aerogeneradores, o de manera más habitual, en conexiones a la red eléctrica general del puerto.

Entrevista Cope + Galicia miércoles 07/04/21 a las 1310h:

El incendio de un buque en alta mar supone la peor pesadilla existente para un marino, ya que no tendrá la posibilidad de poder solicitar asistencia externa, y existirá una probabilidad alta de que tenga que abandonar el barco, si fuera necesario. Por ello los navegantes suelen poseer una gran conciencia en el ámbito de la seguridad, ya que a la “Gente de Mar” se le asigna el control de las operaciones de lucha contra incendios a bordo, poniendo énfasis en la organización, y en las técnicas empleadas para sofocar los fuegos. El éxito de este tipo de misiones radica en conocer cuáles son los espacios del buque más vulnerables a los incendios, para que en caso de que se produzcan, se lleven a cabo los procedimientos necesarios para poder detectar las causas que los produjeron y controlar la situación existente. Pero para que esta actuación llegue a buen puerto, será necesario que previamente se hayan inspeccionado los sistemas y equipos de detección y extinción de incendios existentes a bordo, y que se conozca, por parte de la tripulación, el funcionamiento de dichos sistemas de detección y extinción de incendios. Entre los lugares del barco con los que se deberá estar más familiarizado, estarán incluidos los espacios de máquinas, las zonas de habitabilidad, la cocina, y aquellos pañoles y bodegas donde existan elementos inflamables y riesgos potenciales de incendio. Dicho esto, se debe destacar que muy diferente será aquel incidente en que el incendio se produzca con el buque en puerto. En este caso, aunque la tripulación deberá intentar contenerlo con sus propios medios, si esto no es posible, lo más lógico será apoyarse en los servicios de emergencia exteriores en tierra, ya que los puertos disponen de planes de emergencia para estos fines.

Entrevista Cope + Galicia viernes 05/03/21 a las 1310h:

En España tenemos más de una docena de buques oceanográficos entre los que destaca, con algo más de treinta años en servicio, el “Hespérides”, el oceanográfico de mayor eslora, con ochenta y dos metros. Detrás de él, en tamaño, nos encontramos al “Sarmiento de Gamboa” y al “Miguel Oliver”, ambos con setenta metros. Con esloras de hasta cincuenta metros tenemos al “Vizconde de Eza” y a los buques gemelos “Ramón Margalef” y “Ángeles Alvariño”, mientras que el resto de buques oceanográficos poseen esloras de entre quince y treinta metros. De todos ellos, el “Sarmiento de Gamboa” salió a navegar a finales del pasado año 2020, para llevar a cabo la campaña antártica, dotado de un “reactor de titanio”, un pequeño ingenio que permitirá que la dotación utilice el agua para su uso diario en unas condiciones bacteriológicas mejores de las habituales, en perfecto estado, libre de patógenos, y sin hacer uso de productos químicos.

Entrevista Cope + Galicia lunes 15/02/21 a las 1310h:

Los buques militares se construyen para llevar a cabo a diferentes operaciones en condiciones extremas, tanto meteorológicas como de otra índole. Este fin exige que durante su construcción se deban tener en cuenta todas las condiciones a las que estos barcos se deberán enfrentar en el futuro. Por ello, la gestión del programa de construcción será un apartado de vital importancia para que el producto final obtenido cumpla con todas las expectativas creadas inicialmente. Se debe destacar que, si ya de por sí el proyecto de construcción de cualquier buque es un proceso complejo, con muchos agentes involucrados en el mismo, en el caso de los barcos de guerra esta dificultad se agrava, ya que este tipo de buques deberán poseer una capacidad de supervivencia, no exigible al resto de naves.