Tal como expuso en mayo la OM 24/2021, el nombre de “Ysabel”, en castellano antiguo, está muy ligado al ejercicio del poder llevado a cabo por mujeres ilustres a lo largo de la historia de España. Probablemente el escalón más alto lo represente “Ysabel de Castilla”, la Católica, protagonista principal de la unificación de nuestros reinos peninsulares y de la creación del Estado moderno. La razón de esta breve explicación histórica se debe a que la orden ministerial citada, en mayo asignaba al buque de transporte logístico del Ejército de Tierra, el nombre de “YSABEL” y la numeral “A-06”, al mismo tiempo que se le daba de alta en la “LOBA”, la lista oficial de buques de la Armada. Se debe destacar que no se trata de un buque nuevo, sino de un buque “ro-ro” reacondicionado, botado en 2003 en el astillero “Hijos de J. Barreras” de Vigo, y que la naviera Suardiaz ha explotado todos estos años bajo el nombre de “Galicia”, una denominación que en la actualidad ya está ocupado por otro buque de la Armada en activo. Estos días el “Ysabel” se encuentra en fase de adaptación y armamento (“navalización”) para su inmediato uso en la Armada.
Figura 1: Transformación del “Galicia” en el “Ysabel” tras su pintado de gris naval (Fuente: “MetalSHIPS & Docks”)
A separación da rama civil da enxeñaría naval do tronco da enxeñaría militar produciuse no ano,,es,cando estudantes civís comezaron a licenciarse na Academia de Enxeñeiros e Maquinistas da Mariña de Ferrol,,es,e trece anos despois,,es,presentouse a solicitude de rexistro da Asociación de Enxeñeiros Navais,,es,sendo o seu primeiro presidente Miguel Rechea Hernández,,es,a formación dos enxeñeiros navais quedou baixo a exclusiva responsabilidade do Ministerio de Instrución Pública e Belas Artes,,es,creando en Madrid a Escola Especial de Enxeñeiros Navais,,es,que tería durante anos diferentes localizacións provisionais ata o ano,,es,inaugurouse a escola definitiva no barrio de Ciudad Universitaria,,es,Volvendo ao ano,,es 1917, cuando empezaron a egresar alumnos civiles en la Academia de Ingenieros y Maquinistas de la Armada de Ferrol, y trece años después, en 1930, se presentaba la solicitud de inscripción de la Asociación de Ingenieros Navales (AINE), siendo su primer presidente Miguel Rechea Hernández. Posteriormente, en el año 1933, la formación de los ingenieros navales pasó a depender exclusivamente del Ministerio de Instrucción Pública y Bellas Artes, creándose en Madrid la Escuela Especial de Ingenieros Navales, la cual tendría durante años diferentes localizaciones provisionales hasta que en 1948 se inauguró la escuela definitiva en el barrio de Ciudad Universitaria. Volviendo al año 1929, Hai que ter en conta que ese mesmo ano,,es,polo doutor Áureo Fernández Ávila, enxeñeiro naval,,es,a revista "Enxeñaría Naval",,es,como revista técnica da Asociación,,es,Esta revista mensual,,es,que publica once números ao longo do ano,,es,conseguiu sobrevivir ao longo destes case cen anos de historia naval,,es,e no mes de abril deste ano deu a luz o número número,,es,Primeiro volume da revista de enxeñaría naval xunto co especial do número,,es,Aínda que o nome de "enxeñeiro naval" parece contemporáneo,,es,usábase no pasado,,es,e un exemplo disto atopámolo en José Romero Fernández de Landa,,es, por parte del doctor ingeniero naval Áureo Fernández Ávila, la revista “Ingeniería Naval”, como revista técnica de la Asociación. Esta revista mensual, que publica once ejemplares a lo largo del año, ha conseguido sobrevivir a lo largo de estos casi cien años de historia naval, y en el mes de abril del presente año daba luz el ejemplar número mil.
Figura 1: Primer tomo de la revista de ingeniería naval junto al especial del número 1000
Un buque atracado en puerto equivale, en menor escala, a una planta de generación de energía eléctrica, como las que suministran energía a las ciudades. En este caso el buque posee unos motores auxiliares que durante su estadía se encargan de producir la energía necesaria para abastecer su demanda eléctrica. No obstante, la tecnología “OPS (Onshore Power Supply)”, también conocida como “Cold Ironing”, es una técnica consistente en la conexión del buque atracado en un puerto a una red general eléctrica u otro sistema de generación de energía. Esta conectividad permite que los buques puedan apagar sus generadores y motores auxiliares durante sus estancias en puerto, satisfaciendo sus distintas necesidades mediante el uso de la electricidad de la infraestructura del puerto, lo que provoca una reducción del ruido y de las emisiones de los gases contaminantes, facilitando la obtención de la energía necesaria para los buques, a través de sistemas de generación limpios instalados en el propio puerto. Estos sistemas pueden consistir en contenedores modulares con motores de GNL, en aerogeneradores, o de manera más habitual, en conexiones a la red eléctrica general del puerto.
Figura 1: Conexión para dar electricidad a un buque atracado (Fuente: Cavotec)
O incendio dun barco en alta mar é o peor pesadelo para a xente do mar,,es,xa que non terá a posibilidade de solicitar asistencia externa,,es,e haberá unha alta probabilidade de que teña que abandonar o buque,,es,Por esta razón, os mariñeiros adoitan ter unha gran conciencia no campo da seguridade.,,es,xa que aos "Xentes de Mar" aséntaselles o control das operacións de extinción de incendios a bordo,,es,poñendo énfase na organización,,es,e nas técnicas empregadas para apagar os incendios,,es,O éxito deste tipo de misións reside en saber cales son os espazos do barco máis vulnerables aos incendios,,es,de xeito que no caso de que se produzan,,es, ya que no tendrá la posibilidad de poder solicitar asistencia externa, y existirá una probabilidad alta de que tenga que abandonar el barco, si fuera necesario. Por ello los navegantes suelen poseer una gran conciencia en el ámbito de la seguridad, ya que a la “Gente de Mar” se le asigna el control de las operaciones de lucha contra incendios a bordo, poniendo énfasis en la organización, y en las técnicas empleadas para sofocar los fuegos. El éxito de este tipo de misiones radica en conocer cuáles son los espacios del buque más vulnerables a los incendios, para que en caso de que se produzcan, realízanse os trámites necesarios para poder detectar as causas que os produciron e controlar a situación existente,,es,Pero para que esta actuación chegue a bo porto,,es,Será necesario que se inspeccionaran previamente os sistemas e equipos de detección e extinción de incendios existentes a bordo,,es,e que se saiba,,es,pola tripulación,,es,o funcionamento destes sistemas de detección e extinción de incendios,,es,Entre os lugares do barco que debería estar máis familiarizado,,es,incluiranse espazos de maquinaria,,es,as zonas habitables,,es,a cociña,,es,e aqueles almacéns e almacéns onde hai elementos inflamables e riscos potenciais de incendio,,es. Pero para que esta actuación llegue a buen puerto, será necesario que previamente se hayan inspeccionado los sistemas y equipos de detección y extinción de incendios existentes a bordo, y que se conozca, por parte de la tripulación, el funcionamiento de dichos sistemas de detección y extinción de incendios. Entre los lugares del barco con los que se deberá estar más familiarizado, estarán incluidos los espacios de máquinas, las zonas de habitabilidad, la cocina, y aquellos pañoles y bodegas donde existan elementos inflamables y riesgos potenciales de incendio. Dicho esto, Hai que ter en conta que o incidente no que se produce o lume co barco en porto será moi diferente.,,es,aínda que a tripulación debe tratar de contela cos seus propios medios,,es,se isto non é posible,,es,o máis lóxico será contar con servizos de emerxencia externos sobre o terreo,,es,xa que os portos teñen plans de emerxencia para estes efectos,,es,Tirón,,es,María Pita,,es,Salvamento marítimo,,es. En este caso, aunque la tripulación deberá intentar contenerlo con sus propios medios, si esto no es posible, lo más lógico será apoyarse en los servicios de emergencia exteriores en tierra, ya que los puertos disponen de planes de emergencia para estos fines.
Figura 1: Remolcador “Maria Pita” (Fuente: Salvamento Marítimo)
En España tenemos más de una docena de buques oceanográficos entre los que destaca, con algo más de treinta años en servicio, el “Hespérides”, el oceanográfico de mayor eslora, con ochenta y dos metros. Detrás de él, en tamaño, nos encontramos al “Sarmiento de Gamboa” y al “Miguel Oliver”, ambos con setenta metros. Con esloras de hasta cincuenta metros tenemos al “Vizconde de Eza” y a los buques gemelos “Ramón Margalef” y “Ángeles Alvariño”, mientras que el resto de buques oceanográficos poseen esloras de entre quince y treinta metros. De todos ellos, el “Sarmiento de Gamboa” salió a navegar a finales del pasado año 2020, para levar a cabo a campaña antártica,,es,equipado cun "reactor de titanio",,es,un pequeno dispositivo que permitirá á tripulación utilizar a auga para o seu uso diario en mellores condicións bacteriolóxicas do habitual,,es,en perfecto estado,,es,libre de patóxenos,,es,e sen usar produtos químicos,,es,Sarmiento de Gamboa,,es,Estaleiro Freire,,en,BUQUES OCEANOGRÁFICOS DESTACADOS,,es,El Buque de Investigación Oceanográfica,,gl,BIO,,en,"Hespérides",,es,lanzado en Cartaxena en,,es,é un buque de investigación polar global,,es,Desprazamentos,,es,pode chegar ao,,es,e ten unha autonomía de,,es,quilómetros a,,es,Está operado pola Unidade de Tecnoloxía Mariña,,es,UTM,,en,corpo creado no ano,,es,e dependente da área de Recursos Naturais do CSIC,,es,Consello Superior de Investigacións Científicas,,es, dotado de un “reactor de titanio”, un pequeño ingenio que permitirá que la dotación utilice el agua para su uso diario en unas condiciones bacteriológicas mejores de las habituales, en perfecto estado, libre de patógenos, y sin hacer uso de productos químicos.
Figura 1: Sarmiento de Gamboa (Fuente: Freire Shipyard)
Los buques militares se construyen para llevar a cabo a diferentes operaciones en condiciones extremas, tanto meteorológicas como de otra índole. Este fin exige que durante su construcción se deban tener en cuenta todas las condiciones a las que estos barcos se deberán enfrentar en el futuro. Por ello, la gestión del programa de construcción será un apartado de vital importancia para que el producto final obtenido cumpla con todas las expectativas creadas inicialmente. Se debe destacar que, si ya de por sí el proyecto de construcción de cualquier buque es un proceso complejo, con muchos agentes involucrados en el mismo, en el caso de los barcos de guerra esta dificultad se agrava, ya que este tipo de buques deberán poseer una capacidad de supervivencia, no exigible al resto de naves.
Figura 1: Buque de guerra en dique de Ferrol (Fuente: Fernando Freire)
En la parte del negocio marítimo controlada desde tierra firme es habitual encontrar a profesionales de la mar, con experiencia en embarques, dedicados a llevar a cabo operaciones de índole marítima. Por ello, las autoridades y los operadores de los puertos seleccionan a marinos cualificados para que lleven a cabo diferentes tareas, entre ellas las del “amarre” de los buques. La automatización, las reducciones de las tripulaciones, el continuo aumento del porte de los buques, y la consecuente mayor vulnerabilidad de los barcos a los efectos de vientos y corrientes, exigen que los servicios de amarre de los puertos deban ser cada vez más adecuados a estas nuevas necesidades, y además sirvan para evitar incidentes y accidentes en las operaciones de amarre y desamarre. Conscientes de estas necesidades, los comités de seguridad marítima tradicionalmente han reconocido la inexistencia de guías unificadas referentes a los niveles mínimos de formación y entrenamiento exigibles al personal de amarre, a lo que se ha sumado una tendencia creciente de los gobiernos a privatizar los servicios portuarios marítimos, introduciendo la competencia entre los prestatarios de los servicios, con los riesgos que esto conlleva. Fruto de esta casuística, a lo largo de la primera década del siglo XXI nacieron diferentes directrices al respecto, y en España, desde 1991 la “Asociación española de empresas de amarre (AEEA)”, única asociación que agrupa al sector empresarial del amarre y a la actividad portuaria del amarrador en nuestro país, trabaja en defensa de un servicio de amarre profesional y seguro, al servicio de todos sus asociados y clientes, de la Comunidad Portuaria, y de la Administración en general.
Figura 1: Amarradores en acción (Foto facilitada por Antonio Alcaraz Arbelo de “www.harbourpilot.es”)
La “Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM)” estudia los accidentes que se producen en nuestros buques y en nuestras aguas. Desgraciadamente esta comisión, desde su creación, ha tenido bastante trabajo debido al elevado número de buques siniestrados en los últimos treinta años, sobre todo pesqueros. Hoy se recordará el caso del accidente del Urquiola hace 44 años (menos conocido que el del Prestige hace 18), pero que tras incendiarse también supuso un gran desastre para Galicia. Curiosamente este buque, años después del siniestro fue parcialmente recuperado (su popa en concreto) y pasó de ser un buque petrolero, a reconvertirse en un barco granelero denominado inicialmente Argos, y posteriormente Urduliz, bajo cuyo nombre vivió una colisión contra el portaaviones de EEUU “Eisenhower” en 1988.
Figura 1: Buque carga general chino “LE SHENG” tras una pésima maniobra incumpliendo el RIPA en 2014, cerca de Gibraltar, colisionó con el granelero panameño “CAPE MED”, al fondo de la imagen (Foto facilitada por Carlos Duclos)
Si nos referimos a todo tipo de buques, incluyendo pesqueros y embarcaciones de recreo, es difícil poder calcular, con exactitud, cuántos existen en la actualidad en el planeta. Pero si acotamos la búsqueda a buques mercantes de transporte de cierta entidad, de arqueo superior a 100 GT, esa cifra se puede concretar con mayor facilidad. En cualquier caso, se debe destacar que es la capacidad total de carga, medida en toneladas, o su arqueo, la cifra que realmente indica el potencial de los buques, más que su número, ya que obviamente un gran buque siempre transportará más carga que dos pequeños. Aclarado este punto me gustaría indicar que en 2019 la flota mundial de buques mercantes de arqueo superior a 100 GT rozaba las cien mil unidades, exactamente alcanzaba la cifra de 96.295 buques, según datos de “Clarksons Research”, empresa de gran tradición en estudios del sector marítimo.
Figura 1: Buque Ro-ro “Grande Torino” asistido por remolcador Boluda entrando en el puerto de Valencia el 11/11/20 (Foto facilitada por Antonio Alcaraz de “www.harbourpilot.es”)
La Constitución española atribuye al Estado la competencia exclusiva sobre Marina Mercante, por lo que la ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPEMM), estableció en su día que se debía regular el procedimiento para la realización de las inspecciones y controles de los buques, y fruto de ella nació el RD 1837/2000, por el que se aprobó el Reglamento de inspección y certificación de buques civiles. Según este reglamento las actividades inspectoras tenían como objeto comprobar que el buque, y sus equipos, tripulación, carga y procedimientos operativos, reunían las condiciones adecuadas vigentes en materia de seguridad marítima y prevención de la contaminación del medio ambiente marino. Posteriormente el RD 877/2011 modificó y aumentó en tres nuevos supuestos los casos en que una organización reconocida podría actuar en nombre de la Administración marítima española, lo que redundó en una disminución de los tiempos de espera para la obtención de los certificados obligatorios por parte de los agentes intervinientes en la industria marítima. Finalmente, este año 2020, el reciente RD 927/2020, de 27 de octubre, ha nacido fruto de la aparición de nuevos convenios internacionales y normas europeas que junto con la propia realidad del tráfico marítimo han aconsejado hacer aún más flexible la posibilidad de delegación de la Administración en las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques, lo que de nuevo ha justificado una ampliación de los supuestos en que se puede actuar en nombre de la Administración marítima.
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