En el último lustro se está hablando mucho acerca de los “MASS”, tanto de los buques totalmente autónomos, como de los barcos tripulados en remoto desde tierra firme. En cualquier caso, el barco autónomo no es un concepto totalmente novedoso, al menos aplicado a buques de pequeño porte, ya que tanto el ingeniero americano de origen serbio Nikola Tesla, como el español Torres-Quevedo, hace más de cien años ya nos presentaron sus prototipos de pequeñas embarcaciones manejadas por radio desde una estación de control a distancia con la que poder gobernar las naves. En los últimos tiempos empresas y universidades están hablando mucho de proyectos dedicados a los buques no tripulados, destacando ventajas, pero sin que parezca que algunos de los actores principales del sector marítimo estén tan convencidos de esos beneficios. En cualquier caso, este cambio no será algo inminente. Parece difícil que antes del año 2030 veamos cambios drásticos en lo referente a que los tripulantes “físicos” desaparezcan de a bordo.
Figura 1: Proyecto de buque carguero autónomo (Fuente: Oceanalpha)
Un inconveniente existente en las conocidas como “energías limpias”, es su carácter impredecible, lo que dificulta a las empresas energéticas la posible tarea de generación eléctrica para poder satisfacer la demanda existente con efectividad. Dentro de ellas, la energía de las olas, o energía undimotriz, aprovecha el movimiento de las olas producido por la acción del viento reinante a cientos o miles de kilómetros, el cuál origina una transferencia de energía sobre la superficie del océano, en forma de energía cinética, que se puede aprovechar utilizando mecanismos armónicos que absorben el movimiento de las olas. En definitiva, A enerxía das ondas consiste en aproveitar a enerxía cinética e potencial das ondas para a produción de electricidade,,es,pero coa desvantaxe de que as ondas son menos previsibles que as correntes,,es,cuxo grao de previsibilidade é moito maior e cuxo potencial se concentra en lugares globais onde os fluxos pasan por topografías estreitas,,es,no que o estreitamento da canle de paso polo que circula a auga provoca unha aceleración que supón un aumento da velocidade da corrente.,,es,a enerxía das olas pode converterse nunha importante contribución adicional ao abastecemento de enerxía a través de fontes renovables,,es,incluso compatible con parques eólicos mariños,,es, pero con el inconveniente de que las olas son menos predecibles que las corrientes, por ejemplo, cuyo grado de predictibilidad es mucho mayor y cuyo potencial está concentrado en localizaciones mundiales donde los flujos discurren por topografías angostas, en las que el estrechamiento del canal de paso por el que el circula el agua provoca una aceleración que supone un aumento de la velocidad de la corriente. En cualquier caso, la energía de las olas puede llegar a ser un importante aporte adicional al abastecimiento energético mediante fuentes renovables, incluso compatible con los parques eólicos marinos, que terá o seu mellor rendemento cando se obteña mediante dispositivos flotantes lonxe da costa,,es,precisamente onde as ondas teñen máis enerxía capaz de ser aproveitada,,es,Dous exemplos destes prototipos son a "pelamis" e o "pingüín".,,es,Forza da enerxía ondulatoria,,es,Ввласенко,,uk,O termo xustaposto empregado para referirse á enerxía obtida do movemento das ondas,,es,undimotriz,,ru,fórmase a partir das palabras "unda",,es,que en latín significa ola,,gl,e "motor",,es,xerador de movemento,,es,Ese termo,,es,existente nalgúns dicionarios de enxeñaría eléctrica,,es,curiosamente non o recoñece o,,es,a pesar do seu uso habitual na última década,,es, precisamente donde las olas tienen más energía susceptible de poder ser aprovechada. Dos ejemplos de estos prototipos son el “pelamis” y el “penguin”.
Figura 1: Fuerza de la energía de las olas (Fuente: Ввласенко)
Durante algúns anos houbo moitos medios de comunicación,,es,entre eles a prestixiosa revista "National Geographic",,es,Están a resaltar que a maior concentración de barcos afundidos do mundo descansa na costa galega,,es,que inclúe miles de barcos de diferentes orixes e épocas,,es,Sen ir máis lonxe, podería sinalarse que,,es,entre Tono García,,es,director da Escola de Mergullo Malpica,,es,e membros especialistas da nosa Mariña xunto, entre ellos la prestigiosa revista “National Geographic”, que están destacando que en la costa gallega descansa la mayor concentración de barcos hundidos del mundo, la cual abarca miles de buques de distintas procedencias y épocas. Sin ir más lejos se podría destacar que, entre Tono García, director de la Escuela de Buceo de Malpica, e integrantes especialistas de nuestra Armada junto al arqueólogo submarino Miguel San Claudio, descubrieron en 2019, tras la aparición de un sextante en la zona de Malpica (A Coruña), los restos del vapor británico SS Solway, buque que el 7 de abril de 1843 zarpaba del puerto de La Coruña rumbo a América, pero que quedaría hundido pocas millas después de su salida, ao chocar cos baixos próximos,,es,Nas últimas décadas en Galicia algúns,,es,pero segundo as investigacións levadas a cabo pola Mariña,,es,e as universidades de Gales,,es,Lisboa,,en,Southampton e Texas,,en,estímase que poden existir ata,,es,barcos afundidos nesta zona,,es,contando os dous dos conflitos bélicos,,es,como as que se perderon debido ás malas condicións climáticas,,es,polo que é posible que nin o,,es,dos barcos naufragados,,es,Pequenos barcos á espera de reparación,,es,A historia de Galicia,,es,Augas galegas,,es,debido á configuración da súa costa,,es,Son coñecidos desde hai dous mil anos polos moitos accidentes marítimos que normalmente se producen neles,,es,principalmente debido a colisións con baixos e rochas,,es. En las últimas décadas en Galicia se han descubierto unos 1600 barcos, pero según investigaciones llevadas a cabo por la Armada, el CSIC y las universidades de Gales, Lisboa, Southampton y Texas, se estima que puedan existir hasta 8000 buques hundidos por esta zona, contando tanto los procedentes de conflictos bélicos, como los que se perdieron por malas condiciones meteorológicas, por lo que es posible que aún no se hayan encontrado ni el 20% de las naves siniestradas.
Figura 1: Pequeños buques esperando reparación (Fuente: Antonio Alcaraz Arbelo)
Tal como expuso en mayo la OM 24/2021, el nombre de “Ysabel”, en castellano antiguo, está muy ligado al ejercicio del poder llevado a cabo por mujeres ilustres a lo largo de la historia de España. Probablemente el escalón más alto lo represente “Ysabel de Castilla”, la Católica, protagonista principal de la unificación de nuestros reinos peninsulares y de la creación del Estado moderno. La razón de esta breve explicación histórica se debe a que la orden ministerial citada, en mayo asignaba al buque de transporte logístico del Ejército de Tierra, el nombre de “YSABEL” y la numeral “A-06”, al mismo tiempo que se le daba de alta en la “LOBA”, la lista oficial de buques de la Armada. Se debe destacar que no se trata de un buque nuevo, sino de un buque “ro-ro” reacondicionado, botado en 2003 en el astillero “Hijos de J. Barreras” de Vigo, y que la naviera Suardiaz ha explotado todos estos años bajo el nombre de “Galicia”, una denominación que en la actualidad ya está ocupado por otro buque de la Armada en activo. Estos días el “Ysabel” se encuentra en fase de adaptación y armamento (“navalización”) para su inmediato uso en la Armada.
Figura 1: Transformación del “Galicia” en el “Ysabel” tras su pintado de gris naval (Fuente: “MetalSHIPS & Docks”)
A separación da rama civil da enxeñaría naval do tronco da enxeñaría militar produciuse no ano,,es,cando estudantes civís comezaron a licenciarse na Academia de Enxeñeiros e Maquinistas da Mariña de Ferrol,,es,e trece anos despois,,es,presentouse a solicitude de rexistro da Asociación de Enxeñeiros Navais,,es,sendo o seu primeiro presidente Miguel Rechea Hernández,,es,a formación dos enxeñeiros navais quedou baixo a exclusiva responsabilidade do Ministerio de Instrución Pública e Belas Artes,,es,creando en Madrid a Escola Especial de Enxeñeiros Navais,,es,que tería durante anos diferentes localizacións provisionais ata o ano,,es,inaugurouse a escola definitiva no barrio de Ciudad Universitaria,,es,Volvendo ao ano,,es 1917, cuando empezaron a egresar alumnos civiles en la Academia de Ingenieros y Maquinistas de la Armada de Ferrol, y trece años después, en 1930, se presentaba la solicitud de inscripción de la Asociación de Ingenieros Navales (AINE), siendo su primer presidente Miguel Rechea Hernández. Posteriormente, en el año 1933, la formación de los ingenieros navales pasó a depender exclusivamente del Ministerio de Instrucción Pública y Bellas Artes, creándose en Madrid la Escuela Especial de Ingenieros Navales, la cual tendría durante años diferentes localizaciones provisionales hasta que en 1948 se inauguró la escuela definitiva en el barrio de Ciudad Universitaria. Volviendo al año 1929, Hai que ter en conta que ese mesmo ano,,es,polo doutor Áureo Fernández Ávila, enxeñeiro naval,,es,a revista "Enxeñaría Naval",,es,como revista técnica da Asociación,,es,Esta revista mensual,,es,que publica once números ao longo do ano,,es,conseguiu sobrevivir ao longo destes case cen anos de historia naval,,es,e no mes de abril deste ano deu a luz o número número,,es,Primeiro volume da revista de enxeñaría naval xunto co especial do número,,es,Aínda que o nome de "enxeñeiro naval" parece contemporáneo,,es,usábase no pasado,,es,e un exemplo disto atopámolo en José Romero Fernández de Landa,,es, por parte del doctor ingeniero naval Áureo Fernández Ávila, la revista “Ingeniería Naval”, como revista técnica de la Asociación. Esta revista mensual, que publica once ejemplares a lo largo del año, ha conseguido sobrevivir a lo largo de estos casi cien años de historia naval, y en el mes de abril del presente año daba luz el ejemplar número mil.
Figura 1: Primer tomo de la revista de ingeniería naval junto al especial del número 1000
Un buque atracado en puerto equivale, en menor escala, a una planta de generación de energía eléctrica, como las que suministran energía a las ciudades. En este caso el buque posee unos motores auxiliares que durante su estadía se encargan de producir la energía necesaria para abastecer su demanda eléctrica. No obstante, la tecnología “OPS (Onshore Power Supply)”, también conocida como “Cold Ironing”, es una técnica consistente en la conexión del buque atracado en un puerto a una red general eléctrica u otro sistema de generación de energía. Esta conectividad permite que los buques puedan apagar sus generadores y motores auxiliares durante sus estancias en puerto, satisfaciendo sus distintas necesidades mediante el uso de la electricidad de la infraestructura del puerto, lo que provoca una reducción del ruido y de las emisiones de los gases contaminantes, facilitando la obtención de la energía necesaria para los buques, a través de sistemas de generación limpios instalados en el propio puerto. Estos sistemas pueden consistir en contenedores modulares con motores de GNL, en aerogeneradores, o de manera más habitual, en conexiones a la red eléctrica general del puerto.
Figura 1: Conexión para dar electricidad a un buque atracado (Fuente: Cavotec)
O incendio dun barco en alta mar é o peor pesadelo para a xente do mar,,es,xa que non terá a posibilidade de solicitar asistencia externa,,es,e haberá unha alta probabilidade de que teña que abandonar o buque,,es,Por esta razón, os mariñeiros adoitan ter unha gran conciencia no campo da seguridade.,,es,xa que aos "Xentes de Mar" aséntaselles o control das operacións de extinción de incendios a bordo,,es,poñendo énfase na organización,,es,e nas técnicas empregadas para apagar os incendios,,es,O éxito deste tipo de misións reside en saber cales son os espazos do barco máis vulnerables aos incendios,,es,de xeito que no caso de que se produzan,,es, ya que no tendrá la posibilidad de poder solicitar asistencia externa, y existirá una probabilidad alta de que tenga que abandonar el barco, si fuera necesario. Por ello los navegantes suelen poseer una gran conciencia en el ámbito de la seguridad, ya que a la “Gente de Mar” se le asigna el control de las operaciones de lucha contra incendios a bordo, poniendo énfasis en la organización, y en las técnicas empleadas para sofocar los fuegos. El éxito de este tipo de misiones radica en conocer cuáles son los espacios del buque más vulnerables a los incendios, para que en caso de que se produzcan, realízanse os trámites necesarios para poder detectar as causas que os produciron e controlar a situación existente,,es,Pero para que esta actuación chegue a bo porto,,es,Será necesario que se inspeccionaran previamente os sistemas e equipos de detección e extinción de incendios existentes a bordo,,es,e que se saiba,,es,pola tripulación,,es,o funcionamento destes sistemas de detección e extinción de incendios,,es,Entre os lugares do barco que debería estar máis familiarizado,,es,incluiranse espazos de maquinaria,,es,as zonas habitables,,es,a cociña,,es,e aqueles almacéns e almacéns onde hai elementos inflamables e riscos potenciais de incendio,,es. Pero para que esta actuación llegue a buen puerto, será necesario que previamente se hayan inspeccionado los sistemas y equipos de detección y extinción de incendios existentes a bordo, y que se conozca, por parte de la tripulación, el funcionamiento de dichos sistemas de detección y extinción de incendios. Entre los lugares del barco con los que se deberá estar más familiarizado, estarán incluidos los espacios de máquinas, las zonas de habitabilidad, la cocina, y aquellos pañoles y bodegas donde existan elementos inflamables y riesgos potenciales de incendio. Dicho esto, Hai que ter en conta que o incidente no que se produce o lume co barco en porto será moi diferente.,,es,aínda que a tripulación debe tratar de contela cos seus propios medios,,es,se isto non é posible,,es,o máis lóxico será contar con servizos de emerxencia externos sobre o terreo,,es,xa que os portos teñen plans de emerxencia para estes efectos,,es,Tirón,,es,María Pita,,es,Salvamento marítimo,,es. En este caso, aunque la tripulación deberá intentar contenerlo con sus propios medios, si esto no es posible, lo más lógico será apoyarse en los servicios de emergencia exteriores en tierra, ya que los puertos disponen de planes de emergencia para estos fines.
Figura 1: Remolcador “Maria Pita” (Fuente: Salvamento Marítimo)
En España tenemos más de una docena de buques oceanográficos entre los que destaca, con algo más de treinta años en servicio, el “Hespérides”, el oceanográfico de mayor eslora, con ochenta y dos metros. Detrás de él, en tamaño, nos encontramos al “Sarmiento de Gamboa” y al “Miguel Oliver”, ambos con setenta metros. Con esloras de hasta cincuenta metros tenemos al “Vizconde de Eza” y a los buques gemelos “Ramón Margalef” y “Ángeles Alvariño”, mientras que el resto de buques oceanográficos poseen esloras de entre quince y treinta metros. De todos ellos, el “Sarmiento de Gamboa” salió a navegar a finales del pasado año 2020, para levar a cabo a campaña antártica,,es,equipado cun "reactor de titanio",,es,un pequeno dispositivo que permitirá á tripulación utilizar a auga para o seu uso diario en mellores condicións bacteriolóxicas do habitual,,es,en perfecto estado,,es,libre de patóxenos,,es,e sen usar produtos químicos,,es,Sarmiento de Gamboa,,es,Estaleiro Freire,,en,BUQUES OCEANOGRÁFICOS DESTACADOS,,es,El Buque de Investigación Oceanográfica,,gl,BIO,,en,"Hespérides",,es,lanzado en Cartaxena en,,es,é un buque de investigación polar global,,es,Desprazamentos,,es,pode chegar ao,,es,e ten unha autonomía de,,es,quilómetros a,,es,Está operado pola Unidade de Tecnoloxía Mariña,,es,UTM,,en,corpo creado no ano,,es,e dependente da área de Recursos Naturais do CSIC,,es,Consello Superior de Investigacións Científicas,,es, dotado de un “reactor de titanio”, un pequeño ingenio que permitirá que la dotación utilice el agua para su uso diario en unas condiciones bacteriológicas mejores de las habituales, en perfecto estado, libre de patógenos, y sin hacer uso de productos químicos.
Figura 1: Sarmiento de Gamboa (Fuente: Freire Shipyard)
Los buques militares se construyen para llevar a cabo a diferentes operaciones en condiciones extremas, tanto meteorológicas como de otra índole. Este fin exige que durante su construcción se deban tener en cuenta todas las condiciones a las que estos barcos se deberán enfrentar en el futuro. Por ello, la gestión del programa de construcción será un apartado de vital importancia para que el producto final obtenido cumpla con todas las expectativas creadas inicialmente. Se debe destacar que, si ya de por sí el proyecto de construcción de cualquier buque es un proceso complejo, con muchos agentes involucrados en el mismo, en el caso de los barcos de guerra esta dificultad se agrava, ya que este tipo de buques deberán poseer una capacidad de supervivencia, no exigible al resto de naves.
Figura 1: Buque de guerra en dique de Ferrol (Fuente: Fernando Freire)
En la parte del negocio marítimo controlada desde tierra firme es habitual encontrar a profesionales de la mar, con experiencia en embarques, dedicados a llevar a cabo operaciones de índole marítima. Por ello, las autoridades y los operadores de los puertos seleccionan a marinos cualificados para que lleven a cabo diferentes tareas, entre ellas las del “amarre” de los buques. La automatización, las reducciones de las tripulaciones, el continuo aumento del porte de los buques, y la consecuente mayor vulnerabilidad de los barcos a los efectos de vientos y corrientes, exigen que los servicios de amarre de los puertos deban ser cada vez más adecuados a estas nuevas necesidades, y además sirvan para evitar incidentes y accidentes en las operaciones de amarre y desamarre. Conscientes de estas necesidades, los comités de seguridad marítima tradicionalmente han reconocido la inexistencia de guías unificadas referentes a los niveles mínimos de formación y entrenamiento exigibles al personal de amarre, a lo que se ha sumado una tendencia creciente de los gobiernos a privatizar los servicios portuarios marítimos, introduciendo la competencia entre los prestatarios de los servicios, con los riesgos que esto conlleva. Fruto de esta casuística, a lo largo de la primera década del siglo XXI nacieron diferentes directrices al respecto, y en España, desde 1991 la “Asociación española de empresas de amarre (AEEA)”, única asociación que agrupa al sector empresarial del amarre y a la actividad portuaria del amarrador en nuestro país, trabaja en defensa de un servicio de amarre profesional y seguro, al servicio de todos sus asociados y clientes, de la Comunidad Portuaria, y de la Administración en general.
Figura 1: Amarradores en acción (Foto facilitada por Antonio Alcaraz Arbelo de “www.harbourpilot.es”)
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