Entrevista Cope+Galicia lunes 18/11/19 a las 1230 h:

En 1688 Edward Lloyd inauguró una cafetería en la zona financiera de Londres, en la que se reunían armadores y empresarios del mundillo de la marina mercante. De aquellos encuentros surgió la idea de compartir los peligros del transporte de mercancías, repartiendo el riesgo en una póliza, ya que se hundían muchos barcos, por exceso de carga, en aquella época. Con ese documento cada firmante respondía por su participación en el riesgo asumido. Pero por otro lado en 1824, 136 años después, nacía un señor llamado Samuel Plimsoll, que inicialmente se dedicaría al negocio del trasporte de carbón, pero que finalmente, como político, se llevaría la gloria de que su apellido pusiera nombre a un disco, mundialmente famoso, por indicar las líneas o marcas hasta las que se podían cargar los barcos, finalmente plasmadas en los convenios de líneas de carga de 1930 y 1966.

Entrevista Cope+Galicia miércoles 06/11/19 a las 1240 h:

Desde 1939 y hasta 1977, en España existieron tres ministerios para dirigir las Fuerzas Armadas: el del Ejército, el de Aire y el Ministerio de Marina. Pero el 4 de julio de 1977, durante el Gobierno del presidente Adolfo Suárez, todos ellos se unificaron, creándose el Ministerio de Defensa, denominación que se ha mantenido hasta nuestros días. Cuatro años antes de esa unificación, en 1973, las diferencias fundamentales existentes entre las Fuerzas Armadas, basadas en la naturaleza, organización, funciones y medios, y provocadas como consecuencia del diferente ámbito en que actuaban, había obligado a que cada Ministerio militar regulara su voluntariado especial y personal especialista. Y por ello, tras el nacimiento de la Ley 19/1973 de Especialistas de la Armada, surgió un lema muy conocido para las gentes de la época que decía algo así: “¡Muchacho, la Marina te llama!”

Entrevista Cope+Galicia viernes 18/10/19 a las 1240 h:

Desde hace años existe una pequeña controversia sobre si los dos términos que aparecen en el título de este artículo, tienen un significado similar. Y gran parte de la culpa de esa discusión hay que achacársela a las redes sociales, ya que según muchas definiciones que transitan por la red internauta, y aunque no están respaldadas por la Real Academia Española (RAE), se indica que en la antigüedad se denominaba “carajo” a una pequeña canastilla que se encontraba en lo alto del palo mayor de los buques antiguos, es decir, a lo que conocemos como cofa.

Entrevista Cope + Galicia el 07/10/19 a 1235h:

“Microtransat” consiste en una competición marítima cuyo objetivo principal radica en la navegación transatlántica de modelos tipo dron de embarcaciones autónomas. En la actualidad está abierta la inscripción para la décima edición de esta carrera, la Microtransat 2019. Destacar que de esta competición nació la carrera “WRSC”, el Campeonato Mundial de Vela Robótica, creado en 2008, y consistente en una serie de pruebas cortas para embarcaciones autónomas. El Microtransat Challenge, creado en 2005 en Tolouse (Francia), supuso que en 2010 se llevara a cabo la primera carrera transatlántica, con salida de Irlanda; y que en 2018 se iniciara la novena y última carrera finalizada, en la que compitieron cuatro artefactos, formados por los equipos de Sailbuoy, Epsom College, Dalhousie University y Gortobot. El buque “SB Met”, del equipo Sailbuoy, fue el vencedor de la prueba Microtransat 2018. Se debe indicar que las embarcaciones zarpan en fechas diferentes, y a medida que van dejando de transmitir sus posiciones, son descalificadas.

Figura 1: Recreación de drones marinos “Nereo” compitiendo en la “Microtransat” (imagen no real)

Entrevista Cope + Galicia el 27/09/19 a 1235h:

Hace un lustro, en la página web del Colegio de Ingenieros Navales (COIN) alguien se hacía una pregunta similar a esta: “¿Por qué lo llaman ingeniero cuando quieren decir marino?”. Pues tengo que decir que ya entonces no se trataba de un interrogante novedoso, sino más bien de una polémica casi histórica. Recuerdo que allá por los años ochenta y noventa, cuando cursé mis estudios de Marina Civil, ya existía aquella discusión. Aunque también es verdad que se trataba de un hecho que sólo preocupaba a los titulados de Máquinas, y no a los de Puente, como era mi caso. Toda aquella confusión parecía deberse a la manera en que los anglosajones denominaban a su Jefe de Máquinas en los buques, “The Chief Engineer”.

Figura 1: Ingeniero naval probando modelo buque y Marino mercante manejando buque

Entrevista Cope+Galicia miércoles 19/06/19:

La energía eléctrica es indispensable para el funcionamiento de los buques, ya que junto con los circuitos hidráulicos, hace que por ejemplo se mueva el timón o que funcionen numerosos aparatos auxiliares. Esta energía además suministra alumbrado y fuerza para mover el barco, y acciona los sistemas de radio, radar, etcétera. La energía la suministran las plantas generadoras eléctricas, que pueden estar constituidas por sistemas de corriente alterna o continua. Hasta hace unos años, la mayoría de los buques mercantes tenían una instalación eléctrica trifásica, de 440 voltios (V), tensión que pertenecía a la categoría denominada de  “Baja Tensión (BT)”, que servía para satisfacer las demandas de motores de potencia media. Pero las cosas están cambiando con la llegada de los grandes trasatlánticos y la propulsión eléctrica, por lo que están apareciendo en los buques voltajes superiores a 1000 V, que se denominan de “Alta Tensión”, y que exigen procedimientos estrictos de seguridad. El buque de proyección estratégica Juan Carlos I es un ejemplo de buque con propulsión eléctrica.

Entrevista Cope+Galicia jueves 06/06/19:

El término inglés “safety” está relacionado con la seguridad de las personas, y el daño a los sistemas y medioambiente, incluso, en algunos casos como es en la NASA, también se tiene en cuenta en el concepto de safety la posible pérdida o degradación de la misión. El ‘’safety” se diferencia del concepto “security”, referente a la seguridad de control de personas e instalaciones, que en nuestro idioma también posee el significado de seguridad. De ahí que últimamente, cuando hablamos de la seguridad de las tripulaciones de los buques, o de la seguridad de daño a los sistemas y al medioambiente, solamos escuchar el concepto de “safety”. Además, este término nos permite tener la certeza de que se ha realizado todo lo posible y razonable para hacer que un sistema sea seguro, en unas condiciones operativas determinadas y durante todo el ciclo de vida de los sistemas. Por todo ello el “safety” está muy relacionado con la normativa de “Prevención de Riesgos Laborales (PRL)”, existente en nuestro país, regulada por el Instituto Nacional de Seguridad, Salud y Bienestar en el Trabajo (INSSBT). Pero se podría decir que “¡el “safety” aún va más allá!: “su objetivo principal es evidenciar que el buque es un lugar totalmente seguro”.

Entrevista Cope+Galicia miércoles 22/05/19:

Hace algún tiempo un ingeniero naval llamado Javier Pamiés, conociendo mi afición a los temas marítimos, me propuso una nueva línea de investigación. Me comentó que debía leer un artículo alojado en un blog, escrito por Álvaro Alonso, que es el hijo de otro ingeniero naval llamado Juan José Alonso Verástegui, y me indicó que en ese artículo se llevaban a cabo unas reflexiones sobre el “Arca de Noé” que seguramente iban a llamar mi atención. Y desde el principio les puedo asegurar que estaba en lo cierto, ya que el tema me fascinó. Aunque antes de continuar quiero aclarar que este artículo no está basado en principios religiosos, aunque obviamente los referencia, sino que corresponde a un trabajo técnico basado en la ingeniería naval. Y digo esto por si alguien ya lo quisiera desechar de inicio, sin leerlo, por no sentirse cómodo con la temática tratada.

Entrevista Cope+Galicia viernes 10/05/19 a las 1235 h:

El buque que da nombre al título de la entrada de esta semana perteneció a una serie de seis unidades conocida como “canguro”, muy famosa y querida, desde los años setenta hasta el año dos mil ocho. Este tipo de ferry ocupó un gran hueco dentro de la historia marítima española, particularmente en las rutas entre Barcelona, Valencia y las islas Baleares (Mallorca, Ibiza y Menorca). Estos barcos se utilizaban para las navegaciones tradicionales entre las islas y la península, pero con la llegada del año dos mil, aparecieron buques más modernos, que los fueron sustituyendo poco a poco (Fortuny, Sorolla, etc.), hasta que a finales de 2008, el Ciudad de Valencia, el último de los canguros, realizó su última singladura por nuestras aguas; aunque todavía dio algo más de guerra por otros mares y bajo otras banderas durante unos años más.

Entrevista Cope+Galicia lunes 15/04/19 a las 1235 h:

De forma general se podría considerar que las operaciones de “carga y descarga” de buques abarcan el conjunto de operaciones cuya finalidad consiste en trasladar las mercancías de los muelles a los barcos (y viceversa), mientras que los términos de “estiba y desestiba” se podrían reservar para aquellas otras operaciones llevadas a cabo para la colocación “adecuada” de las mercancías dentro del buque, de modo que no interfieran en las maniobras, no se deterioren, y mantengan el buque estable en las navegaciones. La desestiba sería, por lo tanto, la maniobra inversa a la estiba.

Figura 1: Buque portacontenedores entrando en Reino Unido