Hace unas semanas, cuando escribí el artículo sobre el “buque sin cables” y sobre el “sistema de servicios integrados”, mencioné que el “Sistema Integrado de Control de Plataforma (SICP)” era el conjunto de elementos de hardware y software que permitían la automatización, control y supervisión de la mayor parte de los equipos que se instalaban en un buque, pudiendo llegar a gestionar más de 50.000 señales. Pero no será este el único sistema de control que pueda existir en un buque, aunque de montarse, será el más potente. A bordo de los buques podremos encontrar otros, tales como sistemas de control de válvulas (Prior), sistemas de control de la tensión de las estachas de amarre (Smarthook, Prosertek o Shoretension) o sistemas de control del consumo de combustible (SPM y Gestoil).
"Tall Ship" é un termo anglosaxón usado para referirse a grandes barcos de vela de corte tradicional,,es,Hai diferentes tipos,,es,C e D,,en,clasificados segundo a súa lonxitude e vela,,es,O evento mundial máis importante que alberga este tipo de embarcacións é o,,es,Tall Ship Race,,en,competición que durante algúns anos foi coñecida como o "Cutty Sark",,es,en homenaxe a un dos seus principais patrocinadores,,es,En España hai uns meses dous estudantes de enxeñería naval crearon "RODA",,es,un sitio web para seguidores destes veleiros,,es,que representa un proxecto novo que pretende converterse nun espazo que sirva de enlace entre este tipo de buques e a sociedade,,es,Velero da Atlántida en Valencia,,es. Existen diferentes tipos (A, B, C y D) clasificados según su eslora y velamen. El evento mundial más importante que acoge este tipo de embarcaciones es la “Tall Ship Race”, competición que durante algunos años fue conocida como la “Cutty Sark”, en honor a uno de sus patrocinadores principales. En España hace pocos meses dos estudiantes de ingeniería naval han creado “RODA”, una web para seguidores de estos veleros, que representa un proyecto joven que pretende convertirse en un espacio que sirva de nexo entre este tipo de buques y la sociedad.
Figura 1: Velero Atlantis en Valencia (Foto facilitada por Antonio Alcaraz de “www.harbourpilot.es”)
Entrevista Cope + Galicia miércoles 20/05/20 a las 1310h:
En el proceso de construcción de un buque existen muchos kilómetros de cable tendidos por las cubiertas, aproximadamente entre medio millón y un millón de metros lineales de cableado, los cuales suponen un volumen de peso y gasto importante, tanto por el coste de los materiales (cables, registros, guías para su distribución, cuadros de distribución, etcétera), como por los costos de mano de obra asociados a los procesos de instalación, etiquetado, pruebas y mantenimiento del cableado. Este problema se acrecentará en los nuevos buques que se construyan en el futuro, ya que nacerán con especificaciones de “Buque 4.0”, especificaciones que por otro lado se traducirán en un incremento del número de dispositivos (sensores y actuadores) que se deberán cablear. De esta necesidad ha nacido lo que inicialmente se ha denominado el “buque sin cables”, de cuya evolución ha resultado el “sistema de servicios integrado”.
Figura 1: Nodos del SSI (Fuente: Unidad Mixta de Investigación UDC – Navantia)
Entrevista Cope + Galicia martes,,gl,ás 1305h,,es,que segue vixente segundo a Orde,,es,Xaneiro e a Instrución,,es,Xullo que o desenvolve,,es,Este regulamento introduciu numerosos cambios con respecto ás normas vixentes naquel momento,,es,ao mesmo tempo que "reproducía" varios artigos do Regulamento xeral de pilotaje,,es,o civil,,es,como as referidas ás definicións das clases de piloto e o servizo obrigatorio para todos os barcos cun desprazamento superior a,,es,toneladas o,,pt,Este regulamento tamén establece que os límites xeográficos da provisión de piloto deben ser establecidos pola autoridade naval do porto militar en coordinación coa autoridade portuaria civil.,,es 12/05/20 a las 1305h:
Los prácticos civiles son capitanes de la marina mercante, de alta cualificación, que tienen como objetivo “asesorar” en las maniobras náuticas a los capitanes y comandantes de buques en el momento de su entrada y salida de puerto, con la finalidad de garantizar la seguridad del buque, del puerto, de las instalaciones portuarias, del medio ambiente y de la vida humana. El practicaje civil es un servicio universal y obligatorio para buques de arqueo superior a 500 GT, o para todos aquellos barcos que transporten mercancías peligrosas. Destacar que durante el servicio de practicaje corresponde al capitán del buque el mando y la dirección de las maniobras que se efectúen, y que el práctico lleva a cabo un asesoramiento al capitán y los oficiales. Adicionalmente, el Servicio de Practicaje debe entenderse como un eslabón fundamental en la cadena de seguridad y protección del entorno marítimo, por lo que debe participar en todas aquellas decisiones que afecten a la seguridad y explotación del puerto.
Figura 1: Sin los Prácticos no es posible (Foto facilitada por Antonio Alcaraz de “www.harbourpilot.es”)
Si acudimos a la RAE, nos define
el “mamparo” como un término marítimo utilizado para denominar a las planchas
de hierro con que se divide en compartimentos el interior de un barco. Con esta
definición ya nos podemos imaginar que los mamparos son como las “paredes” de
un barco, explicándolo de una forma coloquial. Sin embargo, y aunque no me
gusta usar términos que no aparecen en el diccionario de la RAE, me gustaría
destacar que existe un mal a bordo de los buques, que casi todo marino ha
padecido, y que se conoce coloquialmente con el nombre de “mamparitis”. Este
fenómeno, más cercano a un estado de ánimo que a una enfermedad, se produce
como resultado de tener que trabajar, vivir y convivir en un espacio reducido y
confinado, el buque, durante un intervalo de tiempo muy prolongado.
Figura 1: Simulación de un camarote triple de una fragata moderna en EXPONAV
Las conversiones de buques consisten en modificaciones sustanciales de las características principales de los mismos, es decir, de la disposición general, del sistema de carga o pesca, o del equipo propulsor. A diferencia de las nuevas construcciones, las transformaciones son operaciones que se realizan sobre buques ya existentes, por lo que se aproximan más a las reparaciones. Sin embargo, se diferencian de éstas últimas, en que conllevan gran volumen de horas de ingeniería, factor que por otro lado las asemeja más al proceso de las nuevas construcciones. En España, en la actualidad, ASTANDER es el astillero referente, que de forma casi exclusiva se dedica a estos grandes proyectos, exceptuando el tema de yates, que lo llevan a cabo de manera comercial en Barcelona y Mallorca. De manera general Astander es el gran referente ofertando estos trabajos en grandes buques mercantes en España, aunque también existen pequeños astilleros, tales como Nodosa, Freire o Armón, que realizan, o han realizado, transformaciones de pesqueros (pequeños alargamientos). En el pasado BAZÁN/IZAR también llevó a cabo conversiones de buques off-shore, e incluso de barcos de pasaje.
Figura 1: Conversión Anne Risley (Fuente: ASTANDER)Read more →
Entrevista Cope Galicia jueves 12/03/20 a las 1240 h:
En lo que a mí respecta, el hito de la botadura representa el momento más importante en la vida de un buque. Un intervalo de tiempo de menos de un minuto, que apenas ha evolucionado a lo largo de la historia, y que representa todavía un instante romántico de la construcción naval, en que el buque transfiere su peso desde la cama de construcción, a la cuna de lanzamiento, justo antes del deslizamiento por la grada. De esta forma “nace” el buque (la obra móvil más grande que construye el hombre) en el momento que contacta con la mar, su hábitat natural. Lo que hasta hace ese momento solo eran partes del buque, ahora se unen en una única pieza, para durante unos segundos soportar en el deslizamiento solicitaciones, fuerzas, cargas, presiones, y velocidades, que en algunos casos alcanzarán los valores más altos de todo su ciclo de vida.
Figura 1 Cartel créditos de exposición ExponavRead more →
Entrevista Cope Galicia jueves 27/02/20 a las 1240 h:
El trabajo del marino es muy diferente al
resto de profesiones existentes. Se trata de un sector en el que se puede
llegar a conocer mucho mundo, pero en unas circunstancias muy especiales y rutinarias.
Se podría destacar que la convivencia a bordo de los barcos está muy
condicionada por las rutinas marineras del día a día. Los trabajos, las
guardias o las comidas obedecen a unos patrones muy programados, basados en los
usos y costumbres, y muy difíciles de modificar, si llegara a ser necesario cambiarlos.
Leer, descansar, trabajar o comer, son algunos de los actos que a diario se
realizan en los buques, y generalmente siguiendo un patrón perfectamente programado.
Otro dato curioso, es la existencia de tripulaciones internacionales, con
múltiples nacionalidades, que pueden suponer un gran reto a superar, para
ciertos marinos.
Figura 1: Simulación de una cámara de un buque en EXPONAVRead more →
Entrevista Cope Galicia viernes 14/02/20 a las 1235 h:
En los últimos años, y dejando aparte las titulaciones ya conocidas de ingeniería naval y oceánica, marina civil y ciencias del mar, impartidas en nuestras escuelas y facultades universitarias, han surgido una serie de órganos y universidades “marítimas” que añaden el apellido “mar” o “marítimo” a sus nombres, abarcando gran cantidad de campos, relacionados con este sector. Este artículo servirá para dar a conocer algunas de estas instituciones nacionales, que últimamente se han interesado mucho por dar auge al mercado marítimo.
Entrevista Cope Galicia jueves 29/01/20 a las 1240 h:
El 1 de enero de 2020, sin apenas hacer ruido, y como resultado de los cambios acaecidos en el transporte marítimo en los últimos años, entraron en vigor las nuevas cláusulas marítimas, emitidas por la Cámara de Comercio Internacional (CCI), las cuales regularán las actividades marítimas los próximos diez o veinte años. Las cláusulas “INCOTERMS” (siglas correspondientes en inglés a las palabras “términos de comercio internacional”) son acrónimos, de tres letras cada uno, que establecen criterios sobre la distribución de los gastos y la transmisión de los riesgos entre las partes compradora y vendedora, en un contrato internacional. Estas cláusulas auxiliarán en el momento de establecer hitos relativos a “¿dónde se entregará la mercancía”, “¿quién se encargará del embalaje?”, “¿qué ocurrirá en caso de robo” o “¿quién será responsable de gastos de la logística y manutención?”, definiendo claramente el reparto de los riesgos y costes en las transacciones marítimas. El principal objetivo de los términos Incoterms es que exista un completo entendimiento entre las diferentes partes involucradas en una acción de comercio internacional. Es muy habitual en este tipo de comercio que el comprador y el vendedor no pertenezcan ni al mismo país ni al mismo sector industrial, por lo que un posible malentendido podría acarrear grandes pérdidas económicas para ambos. Por lo tanto, el principal objetivo de estas cláusulas será el paliar este déficit.
Figura 1: Recorrido del transporte marítimo (Fuente: JCV)
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